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"ELCANO" ATRACA EN MARÍN, DESDE DONDE PARTIRÁ EL DÍA 16 DE FEBRERO PARA REALIZAR UN CRUCERO-PILOTO
Lunes, 14 Enero 2013
El muelle de Torpedos de la Escuela Naval Militar de Marín (Pontevedra), por primera vez y en lugar de Cádiz, servirá de puerto de partida para... Read More...
"ELCANO" NAVEGA EN DEMANDA DE MARÍN, EN EL INICIO DEL CRUCERO-PILOTO QUE ACABARÁ EL 21 DE FEBRERO
Lunes, 17 Diciembre 2012
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Actividades de la Asociación. Jornadas Cívico-Militares
Martes, 10 Enero 2012
  EXPOSICIONES, REGATAS Y UN CONCIERTO BENÉFICO PRO-DAMNIFICADOS TERREMOTOS DE LORCA PROTAGONIZARÁN EL CALENDARIO DE ACTIVIDADES DURANTE EL... Read More...
IMAGE Biografía Juan Sebastián de Elcano
Sábado, 04 Diciembre 2010
Juan Sebastián de Elcano nació en Guetaria, en la actual provincia de Guipúzcoa, hacia 1476. De profesión comerciante, participó en la campaña... Read More...
IMAGE Características del Buque
Sábado, 04 Diciembre 2010
CARACTERÍSTICAS - Buque Escuela "Juan Sebastián de Elcano" Descripcion del buque. DATOS HISTÓRICOS. ASTILLEROS: ECHEVARRIETA Y LARRINAGA (CADIZ).... Read More...
VIDEO DE LA DESPEDIDA DEL "ELCANO" EN CÁDIZ EN EL AÑO 2010
Martes, 25 Enero 2011
  VIDEO DE LA DESPEDIDA DEL "ELCANO" EN CÁDIZ EN EL AÑO 2010 Read More...
"COMO HACE BUEN DÍA, NOS HAN PERMITIDO DISFRUTAR DE UN DÍA DE 'PLAYAS'. POR LA TARDE SE REALIZÓ OTRO ACTO TRADICIONAL A BORDO, 'LA CALLE DE LAS TAPAS'. LA JORNADA CONCLUYE CON EL CRUCE DEL TRÓPICO DE CÁNCER, QUE SIGNIFICA PONER RUMBO AL CARIBE
Miércoles, 29 Marzo 2017
Vida a bordo, 25 de marzo de 2017 ¡Por fin llegó el sábado! La verdad es que teníamos ganas, para que nos vamos a engañar. Es nuestro primer... Read More...
"ELCANO" CAPEA EN AGUAS DE PORTUGAL UN FUERTE TEMPORAL DENTRO DEL TRÁNSITO MARÍN-CASABLANCA
Lunes, 21 Enero 2013
El buque-escuela de la Armada Española "Juan Sebastián de Elcano" zarpó el pasado día 16 de este mes del Muelle de Torpedos de la Escuela Naval... Read More...
"Elcano". Año 1929. Horario en la mar para Guardiamarinas
Martes, 17 Octubre 2017
En el año 1929, el buque-escuela "Juan Sebastián de Elcano", comandado por el Capitán de Fragata Claudio Lago de Lanzós establecía el horario en... Read More...

XC CRUCERO DE INSTRUCCIÓN. VIDA A BORDO, 4 DE JULIO DE 2018

 

El “recorrida”

Como mencioné anteriormente es necesario que se haga un control local y directo de los distintos equipos y maquinas en uso para garantizar su buen funcionamiento y que no haya nada que pueda suponer un peligro para el personal y el material del buque.

Es por ello que se realizan tres rondas llamadas recorridas; una de equipos eléctricos, una de máquinas interiores y otra de máquinas exteriores. Las recorridas de máquinas se realizan horariamente y la de electricidad la podemos dividir en dos partes. La primera es para la comprobación del correcto funcionamiento de los diésel generadores en uso y también se realiza horariamente y la segunda contiene información de equipos situados tanto en el interior como en el exterior del buque y se realiza cada dos horas.

Pero ¿quién pasa la ronda? Suelen pasarla el cabo y el marinero de guardia de máquinas, uno es mecánico y el otro electricista. Son conocidos como los “recorrida”.

Esta segunda ronda consiste en comprobar el correcto funcionamiento de la giroscópica, del aire acondicionado de despensa, de la enfermería, del aire acondicionado principal, de la planta TAR (la depuradora), de los equipos eléctricos de la cocina: plancha, marmitas, freidoras, amasadora, hornos, neveras, lavaplatos, etc.

Luego se miran las máquinas de levar, motores de chigres, el aire acondicionado de enfermería, compresores y bombas de la frigorífica, bomba de baldeo, bomba de combustible, bombas de servo, teléfono de guindola, teléfono de serviola, el aire acondicionado de radio, lavandería (lavadoras y secadoras) y por último la cámara de máquinas (bombas, caldera, compresores y resistencias de precalentamiento).

Pasando ya a los datos que engloban las rondas de máquinas interiores y exteriores; nos centraremos en primer lugar en la interior que recoge datos del aire acondicionado (A/A) principal, el de despensa y giroscópica, del motor principal, de las temperaturas de los cojinetes y de las 6 chumaceras, de la chumacera de empuje, de la caldera, de la frigorífica y de las 2 plantas osmotizadoras (las que transforman agua salada en agua potable).

Resaltar que a todas estas anotaciones y comprobaciones se les añade una inspección visual para comprobar que no se están produciendo fugas de ningún tipo y asegurarse que la maquina está trabajando bien.

Es imperativo que el personal no se limite a anotar números, sino que sea capaz de razonar si lo que anota tiene sentido para poder detectar fallos y dar la novedad; para ello es preciso conocer todas las máquinas y equipos así como su funcionamiento básico. Esto es la experiencia.

Una vez terminada la ronda deben volver a la cámara de control central y dar la novedad al suboficial de guardia aun cuando todo está bien, o como decimos a bordo sin novedad. A parte de las rondas los marineros y cabos de máquinas deben atender si fuese preciso a los requisitos de manejo y control de chigres en caso de maniobras, control del servo en caso de que tuviese que hacer uso de él y por último deberán estar al cargo a su vez del alumbrado general del buque en el caso que se necesite.

XC CRUCERO DE INSTRUCCIÓN. VIDA A BORDO, 29 DE JUNIO DE 2018

El cruce del Canal de Panamá

Cruzamos el Canal de Panamá el 28 de junio. Iba a ser mi primer cruce del Canal de Panamá, pero para el barco era la vez número 44. Habíamos fondeado en Balboa la noche antes, al sur de la isla Flamenco. Levamos pronto, a las 05:30, y embarcó el práctico que iba a navegar el barco por el canal y las esclusas. Aún era de noche.

Al poco de entrar en el Canal, entre las boyas 1 y 2, pasamos por debajo del Puente de las Américas. El práctico me comentó que tienen intención de desmantelar el puente en un par de años porque impide que entren barcos muy grandes. Mira que nosotros somos un barco alto y pasamos de sobra, imagínate…

Más o menos después de cruzar el puente embarcaron unos 10 trabajadores del canal. Su función es colocar los cables que sujetan al barco durante el paso por esclusas. El funcionamiento de la esclusa es que cuatro mulas (más bien trenes) mantienen el barco fijo dentro de la esclusa mientras sube el nivel del agua. Una vez el barco sube el “escalón”, las mulas tiran del barco hacia fuera de la esclusa.

Pues así, una hora después de haber entrado en el canal entramos en la esclusa de “Miraflores”, saliendo de ella poco más de media hora más tarde. Esta esclusa se podría decir que es doble, es decir, hay que subir dos niveles. Poco después llegamos a la segunda esclusa, “Pedro Miguel” y tardamos unos 20 minutos en salir de ella.

Al salir de esta esclusa cambia el sentido de balizamiento. Esto es, cuando navegas por la costa o entrando en un puerto, debes navegar entre boyas de colores verde y roja. En función de cuál de las dos regiones IALA en la que te encuentres, dejarás las verdes por estribor (y rojas por babor) o al revés conforme entras a puerto. Pues bien, en el Canal de Panamá hay un punto en que los dos sentidos se considera que están entrando hacia el canal, por lo que hay que establecer un punto en que se cambia el sentido. El punto elegido es al norte de la esclusa “Pedro Miguel”.

Continuamos navegando por el Canal de Panamá siguiendo las indicaciones del práctico y del equipo de navegación del puente pasando por las zonas más angostas como “la culebra”, en demanda del lago Gatún y la tercera esclusa, que se llama como el lago.

Este lago es artificial ya que se creó en 1914, a la vez que se construyó el canal. Llegando a la esclusa “Gatún” nos sorprendió un gran chubasco. Y no dejó de llover hasta salir de la bahía Limón, esta delimita el extremo norte del canal de Panamá y en esta se encuentra la ciudad de Colón. Fue en esta bahía donde desembarcamos a los trabajadores y al práctico.

Sobre las 15 horas salimos del Canal de Panamá definitivamente y comenzamos a navegar en demanda del puerto de Charleston, en la costa este de Estados Unidos.

XC CRUCERO DE INSTRUCCIÓN. VIDA A BORDO, 26 DE JUNIO DE 2018

La Cámara de Control Central

La cámara de máquinas se encuentra en la 4ª sección, en la popa del barco. Ya sabéis: hay cuatro secciones si dividimos el barco en cuatro partes iguales longitudinalmente hablando, siendo la primera la de proa y la cuarta y última la de popa. Dentro de la 4ª sección se encuentra en la cubierta inferior aunque para ser sinceros ocupa también parte de la cubierta principal.

Y dentro de la cámara de máquinas, a proa de esta, se encuentra la cámara de control central. Como el propio nombre indica, desde aquí se controla el motor principal con el que propulsamos el barco cuando no vamos a vela. Además se controlan los tres diesel generadores o auxiliares(que generan la electricidad de a bordo) y todos los demás equipos necesarios para poder subsistir en la mar.

Tenemos dos plantas osmotizadoras que generan agua dulce a partir del agua del mar. Tenemos una caldera que nos proporciona agua caliente. También tenemos muchos más equipos pero son demasiado específicos como para ponerme a hablar de ellos ahora.

Sería hablar de los compresores de aire de media, las bombas de A/D y A/S de refrigeración del motor principal, las bombas de refrigeración de A/D y A/S, las bombas de refrigeración de gases de escape y las bombas auxiliares de refrigeración de gases de escape, bomba de achique de sentina, bomba de suministro de aceite, bomba de suministro de combustible y así un rato más. Como dije, no merece la pena hablar de cosas tan técnicas.

Volviendo a la cámara de control central, tenemos una consola de control de la propulsión renovada por última vez en las obras que se acometieron en 2001/2002. Esta consola nos permite alterar las revoluciones y el régimen de funcionamiento del motor principal. A estribor encontramos otra consola que contiene información referente a los tres diésel generadores y que permite su puesta en marcha y parada.

A babor de la consola de control de la propulsión  encontramos otra consola que contiene información relativa al cuadro principal del estado de suministradores, es decir, diésel generadores arrancados y en carga; indicador de revoluciones del motor principal, revoluciones del eje de la hélice, indicador del voltaje de la batería principal, equipo de comunicación directa de la cámara de control central con puente y con el Jefe de Máquinas y por último un extenso panel de alarmas que contempla todo tipo de errores y fallos que se podrían dar en los distintos equipos, máquinas y sistemas.

Una cristalera separa la CCC de la cámara de máquinas, que permite visualizar de manera directa una gran parte de la cámara de máquinas. De esta manera conseguimos ver la cámara sin estar expuestos al ruido de los equipos en funcionamiento. Toda la información que se recibe en la CCC hace que esta cámara tome gran importancia en el control y supervisión de los equipos en funcionamiento.

La vigilancia de maquinas la componen el Guardiamarina de máquinas, un Suboficial de máquinas, un Cabo Primero de máquinas y unos tres-cuatro cabos/marineros de máquinas. Las funciones del Guardiamarina son las de dar la novedad en puente al entrar en puente de personal, equipos y sistemas en funcionamiento, así como de averías, mantenimientos o ejercicios programados para la guardia; a su vez deberá montar guardia en la cámara de control central y responder a posibles eventualidades que surjan durante el transcurso de la guardia. Por último, al finalizar la guardia deberá rendir cuenta del consumo de combustible para que los GGMM de puente puedan disponer de esa información para rellenar el Cuaderno de bitácora.

Las funciones del suboficial y del cabo de guardia son las de permanecer en la cámara de máquinas y realizar un control exhaustivo para garantizar el buen funcionamiento de las maquinas en funcionamiento. En caso de necesidad estos podrán desplazarse al lugar de la incidencia, pero siempre deberá quedar al menos uno de los dos en la cámara de control.

Por último, la función de los cabos/marineros de guardia es la de pasar las rondas de interior y exterior para recoger datos del funcionamiento de las maquinas desplazándose al lugar físico en el que se encuentran para garantizar que no hay ningún fallo en los indicadores de la cámara de control y a su vez recoger y almacenar todos esos datos. En el caso que haya alguna avería o en cualquier otro caso quedan a las órdenes del Cabo Primero y del Suboficial para afrontarla.

XC CRUCERO DE INSTRUCCIÓN. CUADERNO DE BITÁCORA, 24 DE JULIO DE 2018

Comienza la singladura navegando a rumbo 070 a vela con aparejo de cuchillo, con viento flojito del SSW, mar de fondo de un metro de altura de ola del SE, mar marejada, cielos cubiertos y buena visibilidad.

A 0542 se produce el orto, con cielo despejado

A 2011 horas tiene lugar el ocaso. Se encienden luces de navegación.

Finaliza la singladura navegando a rumbo 070 a mixta, con aparejo de cuchillo  con viento flojito del SSW, mar de fondo de un metro de altura de ola del SE.

XC CRUCERO DE INSTRUCCIÓN. CUADERNO DE BITÁCORA, 23 DE JULIO DE 2018

Comienza la singladura navegando a rumbo 035 a vela con aparejo de velacho alto sin trinquetilla ni contrafoque, con viento frescachón del SSW, mar de fondo de un metro de altura de ola del SE, mar marejada, cielos cubiertos y buena visibilidad.

A 0516 se produce el orto de buena amanecida, con cielos parcialmente cubiertos y horizontes despejados.

A 1900 horas se carga la cruz pasando a navegar con aparejo de cuchillo sin trinquetilla ni contrafoque.

A 1936 horas, de buena anochecida, tiene lugar el ocaso con horizontes tomados. Se encienden luces de navegación.

Finaliza la singladura navegando a rumbo 060 a vela, con aparejo de cuchillo sin trinquetilla ni contrafoque, con viento fresco del S, mar de fondo de un metro de altura de ola del SE y mar marejada sin más novedad.